Análisis del Corredor Mediterráneo: Las novedades en 2013

En los últimos días el Corredor Mediterráneo ferroviario ha pasado a ser un tema constante en los titulares que rodean al Ministerio de Fomento. La número uno de esta cartera, Ana Pastor, aprovecha sus intervenciones para reiterar con cifras el compromiso del Ejecutivo con esta vía.  Recientemente, Pastor recordó  los más de 2.433 millones de euros de inversión que se estipulan en los presupuestos de 2012 y 2013 para el Corredor Mediterráneo, lo cual supone el 22,4% y el 23% respectivamente de las disponibilidades totales de ese ministerio para inversiones en cada año.

Un apoyo que viene respaldado por Europa. La construcción del Corredor Mediterráneo ferroviario fue incluida por la Comisión Europea (CE) en la lista de los proyectos prioritarios para los próximos años. El Parlamento Europeo respaldó esta apuesta, aunque rechazó la pretensión del actual gobierno de ampliar la lista de prioridades de España y volver a incluir en ella la travesía central de los Pirineos. Asimismo, el Consejo de Ministros de Transportes de la UE prevé cofinaciarlo dentro de los objetivos del programa Conectando Europa (Connecting Europe Facility), aunque estará dotado de menos fondos de los inicialmente esperados.

La pasada semana, la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo aprobó el mapa de prioridades en materia de infraestructuras para el periodo 2014-2020, en el que se incluye la financiación del 40% del coste de las obras del Corredor Mediterráneo hasta Algeciras. De esta manera, Europa eleva al Corredor Mediterráneo como el principal proyecto ferroviario incluido en la Red Europa de Transportes.

Origen y beneficios del Corredor Mediterráneo

Para hablar del Corredor Mediterráneo nos tenemos que remontar al Plan de Transporte Ferroviario de 1987. Éste definía la unificación de la línea férrea para enlazar las principales ciudades del litoral Mediterráneo (Barcelona - Valencia – Alicante), tanto para el trasporte de mercancías, como para el de viajeros. El objetivo era que los trenes pudieran alcanzar velocidades de 200 a 220 km/h. Del mismo modo, pretendía el cambio integral a ancho de vía internacional (UIC), por lo que preveía la instalación de traviesas polivalentes en los tramos nuevos  y la adaptación de los  ya existentes.

Desde entonces, muchos han sido los avances, y también los cambios  en los trazados, aunque los beneficios que se alcanzarían de tener esta vía completa siguen siendo más que ventajosos. Un objetivo del Corredor Mediterráneo es dar continuidad al ancho internacional para el transporte de mercancías y viajeros, y de esta manera incorporarlo a la red transeuropea y convertirlo en la principal plataforma logística del sur de Europa.

En un entorno cada vez más globalizado, esta red permitirá un flujo de mercancías más fluido entre España, Europa y el Norte de África. Para nuestro país es fundamental de cara a las exportaciones agroalimentarias. La agilidad en el transporte de los productos perecederos de la huerta murciana, por ejemplo, impulsaría el sector agrícola. Y qué decir de las ventajas para el sector turístico, cuando los pasajeros reduzcan su tiempo de viaje de forma considerable.

La transferencia de tráfico por carretera al ferrocarril ahorrará tiempo y reducirá las emisiones de CO2 a la atmósfera, así como aminoraría los índices de siniestralidad que se registran en estas vías. Además supondría un impulso a la obra pública, muy necesario después de las reducciones tan grandes que vienen sufriendo las grandes infraestructuras del país.

El Corredor Mediterráneo en la actualidad

La titular de Fomento se ha reunido esta semana en Bruselas con eurodiputados españoles y con los ponentes para las orientaciones de la Red Transeuropea de Transportes. Allí ha anunciado que será en marzo cuando se presenten varios proyectos del Corredor Mediterráneo para obtener financiación de los fondos europeos.

En estos momentos se trabaja  para implantar el tercer carril desde Murcia a la frontera francesa, que se prevé que esté en funcionamiento hasta Valencia en 2015 y hasta Alicante en 2016. Se trata de una solución transitoria hasta la  construcción de dos plataformas independientes —de pasajeros y mercancías—, con ancho internacional.

Asimismo, las últimas licitaciones de Fomento, a través del Consejo de Administración de Adif, han sido para la implantación del ancho estándar europeo para el tramo comprendido entre Castellbisbal (Barcelona) y Tarragona, de 97 km de longitud, y para la adecuación del tramo Moncófar-Castellón.

Según Fomento, el proyecto de implantación del ancho internacional, que permite el transporte de mercancías con los corredores europeos, va a actuar sobre 569,6 kilómetros de vías existentes construyendo un tercer carril o cambiando de ancho ibérico a ancho internacional. También incluye la construcción de 13 aparcaderos de 750 metros de longitud. Contempla la compatibilidad de los tráficos de trenes de cercanías y regionales de ancho ibérico, que seguirán funcionando, y los de mercancías en ancho internacional.